БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (БАМ) - железнодорожная трасса в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход к . Пролегает по территории северных районов Иркутской области (предбайкальский участок), Бурятской ACCP, Читинской области (забайкальский участок), Амурской области и Хабаровского края (дальневосточный участок). Общая протяжённость трассы от Тайшета до Советской Гавани 4300 км, из них строящийся с 1974 участок Усть-Кут (на Лене) — Комсомольск-на-Амуре — 3100 км; к нему примыкают два ранее построенных участка: Тайшет — Усть-Кут (733 км, введён в 1958) и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (434 км, введён в 1947). Три соединительные линии связывают БАМ с Транссибирской железной дорогой: БАМ — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Входящая в зону влияния БАМа территория (около 1,5 млн. км 2) отличается очень сложными природными условиями, геологическим строением и рельефом, развитием , сильной , значительной заболоченностью, определяющими большой объём геологических исследований, инженерно-геологических и гидрогеологических изысканий, связанных с прокладкой трассы, строительством пристанционных и других посёлков и городов, освоением минерально-сырьевых ресурсов.
Рельеф . Предбайкальский участок занимает Приленское (Ангаро-Ленское) плато с преобладанием мягких форм — широких плоских , небольших впадин и равнин. колеблются в пределах 400-1000 м. Трасса проложена в основном по долинам реки Лена, Таюра, Киренга, Кунерма. Забайкальский участок целиком располагается в пределах Байкальской горной страны. В западной части её находятся Байкальский, Акитканский, Сыннырский и Баргузинский хребты с высотами до 2600 м. Для Байкальского хребта характерны альпийские формы рельефа — троговые долины, карры, цирки и каменистые россыпи (курумы) и другие; хребты имеют черты гольцовых плато. Восточная часть занимает обширное и сложно построенное Становое нагорье, где чередуются вытянутые с запада — юго-запада на востоке — северо-восток высокие хребты и глубокие котловины. Последние делят это нагорье на две цепи: северную, которая включает Верхнеангарский, Делюн-Уранский, Северо-Муйский, Муяканский и Кодарский хребты, южную — Южно-Муйский, Каларский и Удоканский хребты. Абсолютные высоты достигают 2800 м (голец Скалистый в Каларском хребте).
Все хребты представляют системы куполообразных или плосковершинных гольцов, покрытых крупнообломочных отложений, в осевых частях хребтов — альпийские формы рельефа; имеются следы древнего, а в хребте Кодар — и современного оледенения (цирки, карры, моренные гряды, ледниковые озёра). Большая часть трассы на этом участке пересекает наиболее крупные котловины — Верхнеангарскую, Муйско-Куандинскую и Верхнечарскую, имеющие абсолютные высоты 500-700 м и холмисто-равнинный рельеф. На забайкальский участок приходятся все БАМа, общая длина которых 26 км, в том числе Северо-Муйского 15,3 км, Байкальского 6,7 км. На дальневосточном участке сочетаются средне- и низковысотные горы с обширными аккумулятивно-денудационными равнинами. Трасса проходит здесь вдоль южных отрогов Станового хребта, пересекает хребты Тукурингра-Джагды, Турана, Буреинский, Дуссе-Алинский, Баджальский, Сихотэ-Алинь и выходит к побережью. Примерно 1/3 дальневосточного участка трассы идёт по Верхнезейской и Амуро-Зейско-Буреинской равнинам, имеющим увалистый и сильно заболоченный рельеф. В горных районах она проходит преимущественно по склонам гор и долинам рек (левые притоки Амура).
Геологическое строение . Территория, прилегающая к БАМу, охватывает фрагменты нескольких крупнейших тектонических структур — , Байкальской и Становой горных областей, Монголо-Охотской и Сихотэ-Алиньской складчатых систем (см. карту). Эти структуры ограничены мощными протяжёнными зонами разломов; многочисленные разрывные нарушения обусловливают их мозаичное блоковое строение. Длительная и сложная история геологического развития предопределила широкое распространение разновозрастных (от до ) осадочных, вулканогенных, интрузивных, метасоматических и метаморфических комплексов крайне разнообразного состава, а также связанных с ними . Западная часть (бассейны реки Ангара, Нижняя Тунгуска, верховья Лены) относится к юго-восточной окраине Сибирской платформы. Здесь развиты полого залегающие карбонатно-терригенные отложения и , насыщенные . В Западном Прибайкалье мощность палеозойских и нижележащих протерозойских отложений резко возрастает, как и степень их дислоцированности (Ангаро-Ленский прогиб).
В Байкальской горной стране широко распространены метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи верхнего архея, протерозоя и нижнего палеозоя, пронизанные разнообразными по составу интрузиями. Имеются выходы древнейшего кристаллического фундамента (Байкальская, Северо-Муйская глыбы и др.). Местами отмечаются мезозойские осадочные, вулканогенные и интрузивные образования. Крупные впадины байкальского типа выполнены толщей рыхлых кайнозойских отложений (см. ). В пределах развиты метаморфические толщи нижнего архея, среди которых закартированы многочисленные шовные прогибы () с зеленокаменными осадочно-вулканогенно-кремнистыми образованиями. В Кодаро-Удоканском районе они перекрыты мощной толщей нижнепротерозойских , а в бассейнах реки Жуя, Алдан, Учур — полого залегающими терригенными и карбонатными отложениями , и . Вдоль южной окраины щита протягивается серия впадин с юрскими и меловыми угленосными отложениями (Чульманская, Токийская и др.). Интрузивные образования включают древние , габбро- и гипербазиты, палеозойские гранитоиды, мезозойские малые щелочного состава, протерозойские интрузии щелочных . Становая горная область характеризуется широким распространением архейских метаморфических пород и гранито-гнейсов, мезозойских гранитоидов. Имеются троги с зеленокаменными комплексами докембрия. Повсеместно отмечаются разобщённые мезозойские вулканические постройки, малые интрузии разнообразного состава, а также , выполненные угленосными юрскими и меловыми отложениями.
В Монголо-Охотской складчатой системе развиты метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи протерозоя, палеозоя и мезозоя, прорванные разновозрастными интрузиями. В бассейне Зеи и её притоков известны мезозойские вулканические постройки и впадины, выполненные угленосными отложениями. В пределах Буреинского массива преобладают древние гранитоиды, прорывающие докембрийские . На востоке региона развиты осадочно-вулканогенные образования мезозоя и палеозоя, слагающие Сихотэ-Алинскую складчатую систему. Весьма многочисленны вулканические постройки и пояса (Приморский, Ям-Алинский), в строении которых принимают участие мезозойские и палеоген-раннечетвертичные вулканические породы. Среди интрузивных образований преобладают гранитоиды позднего мезозоя. Серия крупных рифтогенных впадин и обширных прогибов выполнена кайнозойскими осадками (Тугурский грабен, Хабаровская впадина и др.).
Сейсмичность . Часть зоны БАМа высокосейсмична. Практически асейсмичен предбайкальский участок, проходящий по Сибирской платформе, но и сюда иногда приходят "транзитные" землетрясения силой до 5 баллов со стороны Байкальского сейсмического пояса. Наиболее сейсмичен забайкальский участок. Установлено, что эпицентры группируются в относительно узкую полосу вдоль цепи рифтовых впадин; при этом повышенной сейсмичностью характеризуются межрифтовые горные перемычки (Верхнеангарско-Муйская, Муйско-Чарская). Сейсмическая обстановка на дальневосточном участке весьма различна. Повышенная сейсмичность к Востоку от Удоканского хребта и в районе среднего течения реки Олёкма связана с системой разрывов Станового разлома. К Востоку от реки Олёкма сейсмичность ослабевает, но в районе хребта Тукурингра-Джагды вновь возрастает; она связана с Монголо-Охотским разломом. Далее на Восток землетрясения происходят реже и меньшей силы, однако и здесь имеются сейсмические очаги (Зейский, Амгуньский и др.) с силой землетрясений до 7 баллов. Таким образом, зона БАМа располагается в сложных инженерно-сейсмологических условиях; при проектировании сооружений предусматривается антисейсмические усиления конструкций.
Многолетняя мерзлота . Крайний западной участок относится к не мёрзлой зоне; на остальной территории она распространена либо в виде островов, либо повсеместно. К Востоку от Ангары до Байкальского хребта мерзлота занимает небольшие площади, встречается в виде отдельных массивов в заболоченных речных долинах и на северных склонах. В крупных рифтовых впадинах Байкальской горной области многолетняя мерзлота развита только на поймах и первых террасах рек, на делювиальных шлейфах и конусах выноса, которые обычно заболочены. Мощность многолетнемёрзлых пород может достигать, по-видимому, величин от 150 до 500-600 м. В горном обрамлении впадин с высотами хребтов 2000-2800 м существуют наиболее суровые мерзлотные условия. Многолетнемёрзлые толщи характеризуются почти сплошным распространением, прерываясь лишь в днищах глубоковрезанных крупных долин и зонах обводнённых . Мощности их достигают, по-видимому, более 1 км. На Алданском щите сплошность и мощность мерзлоты увеличивается с высотой. Наиболее мягкие мерзлотные условия существуют в интервале высот 800-1000 м, где водоразделы обычно талые. Такие водоразделы развиты главным образом в пределах мезозойских угленосных впадин. Ниже мерзлота вновь получает преимущественно сплошное распространение, прерываясь таликами лишь в долинах крупных рек.
Водораздельные пространства наиболее высоких хребтов (Станового, Янкан, Тукурингра), как правило, мёрзлые, мощность мерзлоты достигает 200 м. На южных склонах и на низких (500-1000 м) водоразделах мощность многолетнемёрзлых горные породы резко сокращается, широко развиты талики; заболоченные днища долин и делювиальные шлейфы у подножия склонов являются многолетнемёрзлыми. В среднегорных хребтах Приамурья (Соктахан, Джагды, Эзоп, Дуссе-Алинь, Буреинский и др.) закономерности строения криолитозы сходны. Мерзлотные условия межгорных депрессий более дифференцированы. В самой северной из них, Верхнезейской, многолетнемёрзлые горные породы имеют почти сплошное распространение. В пределах Зее-Буреинской равнины они выстилают днища широких заболоченных падей, замеренные увалы, водоразделы, сложенные с поверхности тонкодисперсными отложениями.
В зависимости от природных условий существуют большие различия в условиях формирования ресурсов и состава подземных вод. В платформенных условиях Ангаро-Ленского плато преобладают пластовые и пластово-карстовые воды в терригенно-карбонатных породах ордовика и нижнего кембрия, в меньшей степени в аллювиальных и ледниковых отложениях. Крупные очаги разгрузки подземных вод образуются иногда на участках контакта высокопроницаемых карбонатных пород со слабо проницаемыми терригенными, образующими литологические барьеры. В Байкальской горной стране значительные ресурсы подземных вод сосредоточены в аллювиальных и озёрно-аллювиальных отложениях, в массивах карбонатных пород в зонах разломов (таликовые воды). На Алданском щите и в Становом хребте подземные воды также связаны в основном со сплошными таликами в аллювиальных отложениях; имеются трещинные подмерзлотные и трещинно-жильные воды в зонах разломов. В Зейской и Зее-Буреинской впадинах обильные горизонты напорных вод (часто подмерзлотных) связаны с юрскими и меловыми песчаниками и озёрно-аллювиальными отложениями. В Буреинском хребте и Сихотэ-Алинской области имеются значительные скопления пластовых и трещинных вод; для практического использования наиболее пригодны подземные воды речных долин.
Важное значение для формирования гидрогеологических условий на большей частью территории зоны БАМа имеют многолетнемёрзлые породы. В одних случаях они исключают из активного водообмена огромные массивы, в других — служат региональным водоупором, разделяющим воды на подмерзлотные и надмерзлотные. Подземные воды зоны чрезвычайно разнообразны по химическому составу, который определяется химическим составом водовмещающих пород. В очень широких пределах изменяется и степень минерализации вод (от 0,1 до 630 г/л). Довольно многочисленны источники минеральных вод. Выделяются Восточносибирская гидроминеральная область азотных и метановых хлоридных и сульфатных солёных вод и рассолов, Байкальская область азотных и метановых терм, Нижнеамурская область холодных углекислых вод, Амуро-Приморская область азотных и метановых терм. Минеральные воды могут здесь использоваться в лечебных, термоэнергетических, промышленных целях, в качестве источника добычи поваренной соли и др.
Инженерно-геологические условия . Наиболее общая черта инженерно-геологические строения зоны — преимущественное развитие скальных пород, перекрытых незначительным чехлом рыхлых четвертичных отложений элювиального, делювиального, аллювиального и ледникового генезиса. Мощность этого чехла 2-3 м, в редких случаях более 10-15 м. Эта толща — объект инженерно-геологического освоения; она выполняет переуглублённые долины, включает некоторые поля развития ледниковых и водноледниковых отложений, крупные делювиальные шлейфы. Существенно меньшую площадь занимают районы, где весь инженерно-геологический разрез сложен рыхлыми кайнозойскими отложениями. Это — рифтовые впадины Байкальской области и крупные впадины Приамурья.
Важнейший фактор формирования инженерно-геологических. условий — современные геологические процессы и явления. В зоне БАМа повсеместно распространены склоновые процессы (делювиальный смыв, солифлюкция и особенно каменные реки), представляющие особую опасность при наземном строительстве. На альпинотипных хребтах широко распространены лавины, сели и связанные с ними формы (очаги, лотки, шлейфы). Зона БАМа охвачена наледями подземных и , имеющими различные размеры и динамику. Значительная часть наледей выработала хорошо выраженные наледные поляны. Распространены такие криогенные явления, как термокарст, полигональные образования (повторно-жильные льды, грунтовые жилы и т.п.), структурные грунты (каменные кольца, пятна-медальоны и др.), связанные главным образом с днищами долин, широкими водораздельными пространствами, равнинами. В целом условия инженерного освоения зоны БАМа тяжелы, особенно в пределах Байкальской складчатой области, где сочетаются высокая сейсмичность, наиболее суровая мерзлота и высокогорный рельеф.
В Становой области промышленное значение имеет добыча золота; выявлены рудопроявления молибдена, медистых песчаников, полиметаллических руд, редких элементов, апатита, магнетитовых руд, поделочных камней, строительных материалов. Монголо-Охотская система и Буреинский массив характеризуются многочисленными россыпями и небольшими месторождениями руд золота, железа (Гаринское), угля (Буреинский угольный бассейн), проявлениями олово-полиметаллических руд, молибдена, фосфоритов. В Сихотэ-Алинской системе ведущая роль принадлежит добыче (Комсомольский, Баджальский и другие районы), известны также месторождения руд золота и вольфрама.
В неогенчетвертичных впадинах заключены каменные и бурые угли (Лианское месторождение). На всех участках зоны освоения БАМа многочисленны месторождения различных строительных материалов, запасы которых обеспечивают строительство самой трассы, промышленных и жилищно-бытовых объектов.
Освоение минерально-сырьевых ресурсов наряду с лесоразработками даст толчок развитию производительных сил зоны БАМа. Крупные запасы ценных полезных ископаемых способствуют формированию на их основе территориально-производственных комплексов, таких как в Южный Якутии, где развивается крупномасштабная добыча угля, а в дальнейшем возможна добыча железных руд, апатита и т.д.
Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железных дорог в мире. Ее строительство сыграло стратегическую роль в развитии сибирского региона, стало катализатором образования производственных предприятий, появления новых городов, обеспечило рабочими местами тысячи жителей страны.
Проектирование
Правительство России приняло решение о необходимости возведения Байкало-Амурской магистрали еще в конце 19-го века. Дорога, пролегавшая через север Байкала, стала бы прорывом в развитии восточных территорий. После окончания войны с японцами необходимо было решить проблемы снабжения труднодоступных восточных регионов. Первая мировая война, революции и их последствия заставили отложить этот вопрос - в СССР тогда не было ни техники, ни возможностей реализовать масштабный проект.
Снова взялись за него лишь в 1930 году. На заседании правительства было поручено специальным организациям приступить к работе над проектом железной дороги, которая дублировала бы Транссибирскую железную дорогу, но располагалась севернее и обеспечила выход к тихоокеанскому побережью. Тогда же новым путям дали имя - Байкало-Амурская магистраль. Крупные подходят к Иркутской, Амурской областям, пролегают по республике Бурятии и труднодоступным землям Якутии. Уже в 1933 году был установлен первый район железнодорожного полотна.
Строительство
Полномасштабные работы по возведению БАМа, соединившей Тайшет и Советскую Гавань, город у берегов океана, стартовали в 1937 году. БАМ сразу получил неофициальное название - «стройка века». И это неудивительно. Строительство Байкало-Амурской магистрали затянулось на долгие годы, прекращалось на несколько лет из-за войны, затем из-за отсутствия финансирования. По сей день БАМ является одним из самых дорогих проектов, реализованных в 20-м веке.
Для строительства со всех тюрем и лагерей страны привлекались тысячи заключенных. Власти агитировали население принять участие в возведении дороги, которая должна была стать будущим державы. Строителям предоставлялось жилье и все необходимые условия. С возведением дороги развивались и
В период с 1942 по 1947 г. работы были приостановлены из-за войны. Следующая остановка произошла в 1953 году. Дорогостоящий проект требовал крупных капиталовложений и человеческих ресурсов.
Возобновилось строительство лишь спустя почти 20 лет - в 1974 году. «Стройка века» вновь началась ударными темпами, развивалось и осваивалось сразу несколько направлений. Еще 12 лет понадобилось для того, чтобы соединить все участки. За это время на разных участках в нескольких районах страны трудилось в совокупности около 2 млн строителей. В 1989 году полноценно появилась БАМ на карте России. Тогда же она была официально принята в эксплуатацию.
Байкало-Амурская магистраль: крупные транспортные узлы
БАМ начинается на станции Тайшет Транссибирской магистрали и затем уходит на Восток. Именно здесь находится отправная точка дороги, соединяющая два самых грандиозных транспортных проекта страны. Когда была проложена Байкало-Амурская магистраль, крупные транспортные узлы стали активно "обрастать" населением за счет строителей со всех уголков страны, приезжавших сюда работать, а затем оставшихся на постоянное проживание.
Ключевыми станциями дороги стали: Тайшет, Тында, Нерюнгри, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань. БАМ была первой железной дорогой на территории Якутии, которая из-за тяжелейших природных условий долгое время оставалась отрезанной от страны, а сообщение осуществлялось исключительно с помощью авиаперелетов.
Освоение территорий вокруг БАМа
Проектировщики, соединяя Транссибирскую магистраль с побережьем Тихого океана, выбрали путь для будущей дороги, охватывающий крупнейшие месторождения полезных ископаемых. Таким образом планировалось увеличить эффективность перевозок. Железнодорожные пути должны были приносить ощутимую прибыль и облегчить процесс транспортировки ископаемых.
Наиболее изученными на пути следования БАМа являются такие угольные месторождения: Огоджинское и Эльгинское, медное Удоканское, нефтегазовые месторождения в Талаканском, Верхнечонском, Ярактинском и других районах. Также имеются значительные залежи железных руд, меди, полиметаллов, апатитов и газа на других участках пути. Чтобы увеличить показатели и эффективность работ на этих объектах, необходимо наладить в регионе и обеспечить доставку ископаемых непосредственно к месту погрузки в вагон.
Самые крупные станции вдоль дороги
Благодаря строительству дороги получили статус городов Усть-Кут, Тында (последняя стала называться «сердце БАМа»). Тайшет - стратегически важная станция, точка, где берет начало Байкало-Амурская магистраль. Крупные транспортные узлы также проходят через Тынду, от которой следуют 2 ветви: на Север (на Нерюнгри) и на Юг (на Сковородино), соединяясь, таким образом, с Транссибирской железной дорогой.
Конечная станция - город Советская Гавань, расположенный на берегах Он известен другим долгостроем - подводным туннелем, который должен был соединить Сахалин и материк. До сих пор этот проект не реализован. В Советской Гавани расположены 3 станции, однако пассажирские поезда останавливаются в другом, соседнем районе. Также, для того чтобы на пассажирском поезде отправиться на Запад страны, необходимо следовать через Владивосток, до которого добраться можно с прицепными вагонами.
Другие железнодорожные пути региона
Байкало-Амурская магистраль входит в подчинение ВСЖД на сибирском участке следования, и ДВЖД - на территории Амурской области и Хабаровского края. БАМ повторяет Транссибирскую железнодорожную магистраль, проходящую вдоль южной границы России (аналогично - через сибирские и дальневосточные территории).
Планы развития БАМа
Главной проблемой этой остается то, что, несмотря на более чем 15-летний срок эксплуатации, она по-прежнему убыточна. Железнодорожные пути имеют огромный потенциал, который таила в себе эта дорога, когда проектировщики создавали ее, но он до сих пор не реализован.
Главные трудности заключаются в том, что до основных залежей полезных ископаемых и руд не проложены пути сообщения. После завершения строительства было решено продолжить развивать направление, однако сначала из-за распада СССР, затем из-за нестабильной экономической ситуации в 90-х и мирового экономического кризиса в начале 2000-х годов планы неоднократно откладывались. В 2011 году вновь эту тему поднял Владимир Путин. Планируется увеличение скорости поездов, пропускной и провозной способности.
Общая характеристика Байкало-Амурской магистрали
Общая протяженность дороги составляет 4300 километров, преимущественно она состоит из одного пути. Железная дорога из двух путей построена только от Тайшета до Лены и имеет протяженность около 700 километров.
Строительство БАМа было осложнено тяжелейшими природными условиями. На многих участках приходилось строить на землях вечной мерзлоты, в сейсмоопасных районах. Было построено 11 мостов через полноводные реки, более 30 километров дороги пролегает через тоннели в горных породах. Горная местность также существенно осложнила процесс возведения железной дороги.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая ее протяженность — 4300 километров.
Ключевые станции БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнги, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.
БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой (Транссибом) тремя соединительными линиями: Бамовская — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная — от Лены до Таксимо (725 километров). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.
БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями — через районы вечной мерзлоты (глубина которой от одной-трех до сотен метров) и высокой сейсмичности (до девяти баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и семь горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 километров железной дороги проходит в тоннелях, среди которых Байкальский (6,7 километра) и Северо-Муйский (15,3 километра).
При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.
По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.
В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920 — начале 1930 годов. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
В 1932 году Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.
Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х годов).
Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 году. Основными "двигателями" стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония, Таюру — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонку — Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.
К 1980 году была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в городе Тында.
29 сентября 1984 года состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области): встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу десять лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области).
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется строительство "капиллярных" веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
По направлению Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.
БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна — 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.
ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% — инвестфонд).
За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба — для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.
Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяженностью 582 километра.
Текст к лекции «По путям Байкало- Амурской магистрали»
Слайд 2-3
Байкало-Амурскаямагистраль (БАМ) - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем - Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс - дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).
Слайд 4
Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути - Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них - самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.
Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.
OтТайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.
Характеристика БАМа:
Эксплуатационная длина - 3509 км.
Протяженность прямых - 1899,8 км.
Протяженность кривых - 1617,5 км.
Количество ИССО - 3802 км.
вт.ч. труб - 1525 шт.
малых мостов - 1162 шт.
средних мостов - 940 шт.
больших мостов - 195 шт. вт.ч.
ч\р Лена - 419 м.
ч\р Верхняя Ангара - 513 м.
ч\ р Витим - 556,8 м.
ч\р Селемжа - 706,4 м.
ч\р Бурея - 957 м.
всего мостов - 1297
Общая длина мостов - 96,1 км.
Туннелей всего - 9 в т.ч.
Байкальские:
Северомуйский - 15 337 м.
Кодарский - 2040 м.
Нагорный - 1240 м.
Дуссе - Алиньский - 1807 м. (восстановлен)
Общая длина туннелей - 32,3 м.
Станций - 66
Разъездов - 144
П. постов - 7
Путепроводов - 11
Эксплуатационная длина Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Советской Гавани с учетом примыкающих участков Известковая – Новый Ургал – Чегдомын, Дземги – Комсомольск-Сорт. – Волочаевка-2, Тында – Штурм, участок Бестужево – Нерюнгри составляет 5676 км, в том числе:
Протяженность двухпутных участков 849 км (15%) (на 01.01.2006);
Протяженность однопутных участков 4827 км (85%);
Электрифицировано 1751 км (31%);
Протяженность участков на тепловозной тяге 3925 км (69%);
Оборудовано автоматической блокировкой 4189 км (74%);
Оборудовано диспетчерской централизацией 4134 км (73%);
Оборудовано полуавтоматической блокировкой 1478 км (26%).
Полезная длина приемоотправочных путей на магистрали от Тайшета до Комсомольска соответствует стандарту 71 у.в. (1050 м). На участке Комсомольск – Советская Гавань длины приемо–отправочных путей не превышают 850 м (менее 71 у.в.).
Основным лимитирующим элементом инфраструктуры на пути следования грузов в порты Ванино и Советская Гавань является пересечение железной дорогой хребта Сихотэ-Алинь в районе Кузнецовского перевала (участок Косграмбо - Высокогорная – 31,1 км). В настоящее время из-за этого участка железной дороги (с подъемом 27‰) на направлении Комсомольск-Сорт. – Токи обращаются поезда с весовой нормой, ограниченной до 3600 тонн. На остальной части Байкало-Амурской магистрали, на направлении Тайшет – Комсомольск возможна реализация весовых норм 5600-5800 т.
В целом направление от Тайшета до Советской Гавани характеризуется достаточно сложным профилем: уклоны 19-24‰, кривые малого радиуса, на отдельных участках малые мосты располагаются через 100-200 м. Средняя протяженность перегонов составляет 25-30 км.
Из-за неудовлетворительного состояния пути (деформация земляного полотна, кривые малого радиуса) на 30% протяженности магистрали (около 1500 км) максимальная скорость грузовых поездов не превышает 45 км/ч, при этом участковая скорость составляет 38 км/ч, что оказывает значительное влияние на ограничение наличной пропускной способности направления в целом.
Кроме того, за последние десятилетия произошло значительное старение основных устройств СЦБ (3000 км), связи (2500 км).
В настоящее время магистраль обеспечивает перевозку грузов в порты Ванино и Советская Гавань в объеме 8-10 млн.т/год, при этом на 280 км направления уже в 2006 г. не имелось резервов пропускной способности.
Слайд 5. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа
Природные условия Байкало-Амурской железнодорожной магистрали сложные и имеют большое разнообразие. Они характеризуются горным рельефом на западном участке и маревыми участками – на восточном.
Для всех районов прохождения магистрали характерны почти арктическая суровость климата, которая определяет наличие вечной мерзлоты, широкое развитие активных физико-геологических явлений и процессов, высокой сейсмичностью, снежными лавинами (особенно на западном участке магистрали), селевыми потоками и т.д., которые являются причиной больших объёмов работ и сложностью строительства.
Трасса магистрали проходит по сложно расчленённому горнотаёжному району.
Свыше 3 500 водотоков пересекает трасса на своём протяжении. Среди них крупнейшие реки Сибири и Дальнего Востока: Лена, Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Олёкма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Реки имеют горный характер и быстрое течение.
Паводки характеризуются малой продолжительностью с резкими 6–10-метровыми подъёмами и спадами уровней, большими скоростями течения.
Климат всей зоны БАМа резко континентальный с продолжительной холодной зимой (8 мес.) и коротким тёплым и дождливым летом.
Среднегодовые температуры воздуха по всей зоне БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 (Нижнеангарск) до минус 7,8 °С (Чара). Абсолютные минимумы температур достигают минус 60 °С, абсолютный максимум температуры воздуха – плюс 40 °С.
Трасса проходит в южной зоне области развития вечной мерзлоты. Это определяет сочетание на ряде участков трассы вечномёрзлых и талых пород, высокотемпературных (0 – минус1,5 °С) и низкотемпературных (минус 1,5–6,6 °С) вечномёрзлых грунтов, большие перепады в мощностях мёрзлых толщ (от 0,5 до 100–200 м и более).
Годовая сумма осадков по всей зоне БАМа колеблется от 350 до 700 мм и более.
Расчётная балльность при проектировании принималась не выше 9 баллов, при отмеченных катастрофических землетрясениях силой 10–12 баллов.
Трасса магистрали на протяжении 410 км проходит в зоне 8балльных и 740 км – в зоне 9-балльных землетрясений.
Слайд 6. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа
Основные месторождения полезных ископаемых зоны тяготения БАМа.
Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:
Нерюнгринское и Ургальское угольные;
Коршуновское и Рудногорское железорудные.
Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные;
Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные;
Удоканское медное;
Куранахское и Катугинское полиметаллические;
Евгеньевское апатитов;
Ковыктинское газовое;
Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые.
Перспективные месторождения, требующие дополнительной разведки и оценки экономической эффективности разработки:
Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные;
Хлодненское и Шаманское полиметаллические;
Голевскоесынныритов;
Укдуска и Селигдарское апатитов;
Непский калийный бассейн.
В пределах этой территории геологами было разведано множество привлекательных для инвесторов объектов, среди которых: Удоканское месторождение меди, Чинейское комплексное месторождение с уникальными по составу железными рудами и полиметаллами, Апсатское месторождение угля, Эльгинское месторождение коксующихся углей, Куранахское месторождение золота. Сроки окупаемости затрат на освоение этих месторождений не превышают десяти лет.
С началом разработки этих кладовых жители зоны БАМа автоматически получают работу, местные бюджеты - налоги, регионы - стабильность. Известно, что рост благосостояния железных дорог и железнодорожников прямо пропорционален объемам грузоперевозок.
Слайд 7. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа
На участке от p. Лена до Байкальского хребта вечная мерзлота носит островной характер долинного типа. Мощность вечномёрзлой толщи – около 30 м, температура, в основном, от минус 0,2 до минус 0,8 °С
По трассе в пределах Прибайкальской и Забайкальской высокогорных областей также встречается островная вечная мерзлота мощностью от 5–20 до 60 м. Температура мёрзлых грунтов изменяется в пределах от минус 0,2 до минус 1,0 °С. Встречаются линзы льдов различного происхождения.
Здесь, в низкогорных районах, прослеживаются многочисленные мерзлотные явления: термокарстовые воронки, мари, трещины и бугры пучения.
Мощность вечномёрзлых грунтов на участке ст. Нижнеангарск – ст. Чара изменяется от 40–50 до 100 м и более. Температура вечномёрзлых грунтов колеблется от минус 0,7 до минус 6,6 °С. Вечномёрзлые грунты характеризуются просадочностью III–IV (супеси, пески) и I–II категорий (галечники).
Полоса трассы от Чары до Тынды практически охвачена сплошной вечной мерзлотой. Мерзлота сливающаяся, в основном низкотемпературная .
Геокриологическое строение района трассы Тында – Ургал является более сложным. Здесь выделяются зоны островного (более 50 % таликов), массивно-островного (40–50 % таликов), прерывистого (10–25 % таликов) и сплошного распространения вечной мерзлоты. Среднегодовые температуры здесь изменяются от 0 до минус 5 °С, а мощность вечномёрзлых пород изменяется в этом районе трассы от 100–200 м в пос. Тында до 30–60 м в районе пос. Ургал.
В районе трассы Ургал – Комсомольск-на-Амуре развита вечная мерзлота, характеризующаяся сплошным распространением на 32 %, прерывистым – на 36 % и островным – на 32 % протяженности мёрзлых грунтов.
Слайды 8 - 9. Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа
По всей трассе магистрали наблюдаются наледные явления. По типу они относятся к речным, грунтовым и смешанным.
Мощность наледного льда изменяется в пределах от 1–1,5 до 3–4 м, достигая на отдельных водотоках в отдельные зимы 6 м.
Подземные льды наблюдаются, главным образом, на пойменных и надпойменных террасах практически всех крупных рек зоны магистрали. Глубина залегания льда колеблется в пределах от 0,5 до 5 м, а мощность льда изменяется от 2–3 до 10 м, а в отдельных местах достигает еще бльших величин. Подземные льды имеют развитие по террасам рек.
Термокарстовые озёра и бугры пучения имеют меньшие ареалы распространения, чем подземные льды. Площади отдельных термокарстовых озёр достигают 2–5 га, а размеры отдельных бугров пучения – до 20–30 м в диаметре и 4–6 м в высоту.
Характерной особенностью ландшафта районов вечной мерзлоты являются мари (болота на вечной мерзлоте), охватывающие почти полностью площади пойменных террас, низких надпойменных террас и, частично, пониженные участки высоких террас.
Крупноглыбовые осыпи, камнепады, курумы широко распространены на участке от Киренги до Тынды и охватывают практически все склоны долин горных рек и ручьёв.
В горных районах трассы, главным образом от Киренги до Тынды и от Ургала до Берёзовки, часто образуются селевые потоки, относящиеся, как правило, к водокаменным потокам и действуют в основном по малым водотокам длиной от 3 до 20 км.
Снежные лавины в наибольшей степени угрожают трассе на Байкальском и Северо-Муйском хребтах.
В стадии изысканий было обследовано 294 лавинных комплекса, пересекаемых трассой или расположенных вблизи неё. Это позволило учесть лавинную опасность и уложить трассу почти на всём протяжении за пределами лавиноопасных зон.
В районе трассы развиты и другие инженерно-геологические процессы, такие как солифлюкция, оползни, размывы берегов и другие, но они существенного влияния на прокладывание трассы не оказали.
Слайд 10. История строительства БАМа
Территории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок - немногим более полувека - к Российскому государству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охотского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной Америки.
Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не может быть объяснено только попыткой наиболее активной части русского крестьянства и казачества уйти из-под крепостной зависимости и церковно-государственного контроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не только историческим и религиозным ответом русского православного мира на колонизаторскую экспансию католической и протестантской Европы - он создал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российского государства.
Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце XIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестником неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на рынки Китая и Средней Азии, а также обеспечение безопасности восточных границ Российской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной дороги, блестяще осуществленный в невероятно короткий срок . И, если потеря Аляски, не вызвала никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией 1904-1905 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии - поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым серьезное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока. Для решения этих задач катастрофически не хватало населения и транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районы Якутска и Магадана и далее - к Берингову проливу.
В первой половине 19 в. появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы – среди них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин и др.
Первые проекты БАМа возникли в 1880-х гг., когда началась постройка Транссиба от Челябинска до Тихого океана. Идея постройки БАМа обострилась, когда стали обсуждать возможные направления восточной части Транссибирского железнодорожного пути, как её тогда называли. По одному предложению, железную дорогу следовало строить в направлении на Иркутск, южную оконечность Байкала и по южному берегу озера на Селенгу и Хилок (южный вариант), по другому – от Тайшета на север Байкала, оттуда на Мую, потом на приток реки Шилки и далее на Амур (северный вариант).
Изыскания трассы будущей дороги было решено проводить по обоим вариантам. В 1889 г. группа изыскателей под руководством полковника Волошникова произвела «железнодорожную разведку» территории между реками Ангарой и Муей. Другая группа под руководством инженера Прохаско, в том же году, обследовала местность между Муей и Чёрным Урюмом (левый приток Шилки).
Проведенные работы показали большую сложность рельефа и грунтов северного Прибайкалья и Забайкалья. К тому же эта территория была почти совершенно безлюдной. Поэтому при строительстве Транссиба предпочтение отдали южному варианту. Вопрос о сооружении железной дороги между северной оконечностью Байкала и Амуром отпал, но ненадолго.
Слайд 11. История строительства БАМа
Возможность прокладки более короткого железнодорожного пути через северную оконечность Байкала постоянно приковывала внимание специалистов и в последующие годы. Вместо проектирования большой магистрали через север Прибайкалья стали выдвигаться проекты соединения железнодорожной линией Ленских золотых приисков с Транссибом. С целью решения этой задачи в предвоенный период, то есть до 1914 г., было проведено ряд рекогносцировочных (сугубо предварительных) изысканий по направлениям: Иркутск - Бодайбо, Иркутск - Жигалово, Иркутск - Верхоленск, Иркутск - Качуг, Тайшет - Братск - Усть-Кут и другие.
Однако всё ещё отсутствовала системная картина минерально-сырьевой базы, до сих пор не востребованная экономикой России. Процесс освоения железными дорогами евро-азиатских пространств в то время только начинался. Необходимость обеспечения безопасности восточных границ Российской империи вызвала к жизни грандиозный проект по сооружению Транссиба.
Железную дорогу к Ленским приискам не построили, но работа по её изысканию не осталась бесплодной. В результате исследований был собран и обработан обширный материал о рельефе, почвах, грунтах и т.д. А направление Тайшет - Братск - Усть-Кут явилось западной частью БАМа.
Начавшаяся первая мировая война оборвала изыскание стального пути из центральной части Восточной Сибири на Амур через север Байкала. Так закончился первый период «биографии» БАМа. Второму суждено было начаться уже при Советской власти.
Слайд 12.История строительства БАМа
Поражение России в Русско-японской войне (1904–1905 гг.) показало уязвимость Транссиба. С 1880-х гг. главным мотивом строительства БАМа стала военно-стратегическая цель правительства. Этот мотив сохранил своё значение и в советское время.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
В 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога была впервые названа «Байкало-Амурской магистралью». В апреле 1932 г. появилось первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Проектные организации начали изыскания трассы БАМа.
После восстановления хозяйства, разрушенного гражданской войной и в годы интервенции, наша страна приступила к планомерному вовлечению в хозяйственный оборот природных, богатств восточных районов. Развернулось большое железнодорожное строительство в малообжитых частях страны. Начались изыскания железнодорожного пути и на трассе БАМа.
Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926–1928 гг. Их вёл особый корпус Железнодорожных войск Красной Армии (создан 14 января 1932 г.). Начало массовых изыскательских работ на БАМе относится к маю 1931 г.
В 1931 г. Дальжелдорстрой НКПС провёл рекогносцировочные изыскания на участке Ключи – Киренск и обследования на участках Бочкарево – Николаевск-на-Амуре и Хабаровск – Советская Гавань. Первоначально БАМ рассматривалась в пределах восточного участка – от станции Уруша Забайкальской железной дороги до посёлка Пермское на Амуре.
Для проведения исследований была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиции технических изысканий – сокращенно Восттизжелдор.
На изысканиях использовалась аэрофотосъёмка. На картах впервые появилась ст. Бам (Тахтамыгда, в месте стыковки Транссиба с БАМом).
Слайд 13.История строительства БАМа
В 1933 г. вышло самое первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Определено генеральное направление трассы БАМа с опорными пунктами Тайшет – Северобайкальск – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Как и планировалось, в 1933 г. окончательные изыскания на участке Тахтамыгда – Тында были завершены, и в этом же году от ст. Бам Забайкальской железной дороги началось строительство.
В следующем, 1934 г. Управление строительством БАМ произвело окончательные изыскания на участке Тында – Усть-Ниман и предварительные – на участке Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре.
За 1932–1934 гг. завершились изыскания железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре и началась её постройка. Железная дорога нужна была крупной комсомольской стройке, развернувшейся в то время на Амуре. Вместе с тем она, по замыслу, являлась подходной линией к БАМу, то есть должна была служить своего рода его рокадой.
Изыскание другой подъездной железнодорожной линии к БАМу Ургал – Известковая, началось в 1934 г.
С 1932 г. изыскательские работы велись и на крайнем восточном участке БАМа – от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
На центральном и западном участках Байкало-Амурской магистрали изыскания проводились в значительно меньших размерах .
В 1932–1936 гг. НКПС проводился также ряд изысканий на участке Тайшет – Усть-Кут.
Советско-японский конфликт на оз. Хасан и р. Халхингол заставлял ускорить процесс увеличения военных перевозок по Транссибу. Работы на БАМе были свёрнуты. В 1937 г. вышло второе постановление о строительстве БАМа. Был утверждён нынешний маршрут от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре до Советской Гавани. В 1937–1938 гг. значительная часть рабочей силы была привлечена на строительство вторых путей Транссиба. Для развития изыскательских и проектных работ был создан «Бамтранспроект» (с 1939 г. – «Бампроект»).
Слайд 14-15.История строительства БАМа
В конце 1937 г. усилиями заключённых Бамлага было завершено строительство 178километрового участка Бамовская – Тында, который был демонтирован в 1942 г.
На участке Известковая – Ургал (339 км) работы начались в 1937 г. В 1942 г. линия с большими недоделками была сдана в эксплуатацию, а в 1943 г. – демонтирована.
К 1941 г. было построено 123 км пути от Ургала до Комсомольска, а затем законсервировано.
На участке Тайшет – Падун строительство началось в 1938 г. К 1941 г. уложено 68 км пути, который был законсервирован в конце 1941 г. Тогда же было приостановлено строительство на участке Комсомольск-на-Амуре – Совгавань.
В годы Великой Отечественной войны рельсы, металлические пролётные строения и железнодорожное оборудование БАМа использовались для строительства «заволжской рокады» Саратов – Сталинград.
В результате в 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено.
Слайд 16.История строительства БАМа
В 1943 г. Государственный комитет обороны СССР приступил к ускоренному строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (468 км).
Сжатые сроки строительства не позволили пересечь хребет Сихотэ-Алинь тоннелем. Железная дорога на этом участке была проложена открытой трассой по Кузнецовскому перевалу с применением кривых радиусом 200 м и уклонов тройной тяги. Обходы перевалов эксплуатировались в течение 1945–2012 гг. Паромная (летом) и ледовая (зимой) переправы при пересечении Амура у Комсомольска функционировали более 30 лет (с 19 июля 1945 по 26 сентября 1975 г.).
В июле 1945 г. железнодорожный путь до Советской Гавани вступил в строй. В 1945 г. было возобновлено строительство ж.-д. линии Тайшет – Усть-Кут. В 1947 г. была открыта линия Тайшет – Братск. В июле 1951 г. её довели до ст. Лена (г. Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.
В 1951 г. введен в эксплуатацию участок Известковая – Ургал (340 км). В результате укрепилась связь БАМа с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.
В 1958 г. был введен в эксплуатацию участок Тайшет – Лена (692 км).
С конца 1950-х до конца 1960-х гг. велись незначительные работы по отсыпке насыпи, разработке скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. Построенные участки БАМа и соединительная линия Известковая – Ургал использовались как лесовозные дороги.
В 1930–1950-х гг. за счёт государственных средств было построено 2 075 км железных дорог (в основном по облегчённым нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.
В 1953 г., после смерти И.В. Сталина, до середины 1970-х гг. наступил перерыв в строительстве. Однако военное противостояние СССР и Китая на Доманском заставило правительство возобновить масштабные работы на БАМе.
Слайд 17.История строительства БАМа
В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе. Их поручили выполнять семи институтам Главтранспроекта МТС, в том числе «Мосгипротранс», «Ленгипротранс», «Сибгипротранс».
Общее руководство, разработку основных технических решений для проектируемой магистрали, анализ генерального направления в новых нормах проектирования выполнял Мосгипротранс. Проектирование отдельных наиболее сложных объектов, решение научных проблем проводилось специализированными институтами МТС и МПС, а также научно-исследовательскими и проектными организациями других ведомств.
Всесоюзный ордена Октябрьской Революции научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) разработал и внедрил две общесоюзные научно-технические программы по новым прогрессивным конструкциям, техническим решениям, совершенствованию технологических процессов и координировал деятельность около 100 организаций-соисполнителей .
В 1964–1974 гг. велись проектно-изыскательские работы с учётом новых технических условий, сейсмической опасности, замены паровозной тяги тепловозной и электрической.
Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.
В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында - Беркакит осуществлялось организациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация "Трансстрой"), а восточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей сообщения Российской Федерации.
С 1974 г. работы по сооружению БАМа развернулись широким фронтом.
8 июля 1974 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Была создана комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМа (июль 1974 г.). А также строительная организация «Главбамстрой» (начальник K.B. Мохортов – заместитель министра транспортного строительства, выпускник НИВИТа). Были выделены необходимые средства для сооружения железной дороги первой категории протяжением 3 100 км, второго пути Тайшет – Лена (721 км), линии Бамовская – Тында – Беркакит (Малый БАМ).
На Малом БАМе протяжённостью более 399 км было проложено 300 км притрассовых дорог, возведено земляное полотно в объёме 35 млн м 3 . Основными силами строительства стали комсомольцы-добровольцы, военные-строители, студенческие строительные отряды из СССР, Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран.
На БАМ был направлен мощный поток финансовых средств и техники.
Слайд 18.История строительства БАМа
Строительство основной трассы БАМа велось в восьми направлениях: от ст. Лена на восток, от ст. Тында на восток и запад, от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад, от ст. Новый Ургал на запад и восток, от ст. Берёзовка (Постышево) на восток и запад. Наряду с прокладкой железнодорожной линии строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, сооружались производственно-технические здания, коммуникации, благоустраивались посёлки.
Важность сооружения БАМа для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, его экономическая целесообразность подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчёркивалась.
Слайд 19.История строительства БАМа
На XVII съезде ВЛКСМ магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Были посланы 39 шефских строительных организаций из республик, краёв, областей и городов для строительства посёлков на станциях. Ургал строила Украина, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия, Зейск – Башкирия, Февральск – Красноярск и т.д.
39 шефских организаций участвовало в строительстве 39 посёлков и 2 городов на станциях БАМа, в том числе: г. Ленинград (ст. Северобайкальск), Латвийская и Белорусская ССР (ст. Таксимо), г. Москва (ст. Тында), Московская область (ст. Дипкун и ст. Тутаул), Новосибирская область (ст. Тунгала и ст. Постышево), Украинская ССР (ст. Ургал).
В разгар строительства коллектив бамовцев насчитывал примерно 130 000 человек более 75 национальностей, Всего за 15 лет строительства на БАМе работало более 50 000 студентов.
За 15 лет только по Главбамстрою профессиональную подготовку получили 84 236 рабочих, прошли обучение с отрывом от производства 338 883 строителя. Около 8 000 строителей получили заочно среднее и высшее образование.
Слайд 20.История строительства БАМа
На БАМе применялись новейшие конструкции, способы строительства и эксплуатации объектов в сложнейших гидрологических условиях, мощная техника и рациональные методы труда. Так, например, балластировка пути производилась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решётки. Это позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорость движения поездов, обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и тяжеловесного подвижного состава.
При возведении искусственных сооружений были применены прогрессивные конструкции и технологии: гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые и козловые опоры мостов, унифицированные бетонные блоки, навесной монтаж пролётных строений. Был найден способ сохранения многолетнемёрзлых грунтов с помощью жидкостных систем охлаждения. Впервые здесь были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом насыпей на просадочных, при оттаивании, основаниях с использованием конструкций из сортированного камня, пенопласта и геотекстиля.
При электрификации участков БАМа были найдены нетрадиционные решения по сооружению продольных линий электропередач. Эксплуатация построенных участков железной дороги велась в условиях одновременно продолжающегося строительства железнодорожного пути. Внедрялись новые методы организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.
Слайд 21.История строительства БАМа
17 (28)апреля1984 г. на раз. Мирошниченко (491 км восточнее Тынды, 2 835 км от Тайшета) состоялась стыковка восточного участка БАМа.
20 (29) сентября 1984 г. произошла стыковка пути западного участка БАМа у раз. Балбухта (1 608 км от Тайшета, 876 км восточнее ст. Лена).
1 октября 1984 г. на ст. Куанда было уложено «золотое звено» БАМа. Был завершён 10-летний этап строительства магистрали. 27 октября 1984 г. в Тынду пришли первые два пассажирских поезда с почётными пассажирами из Усть-Кута и Комсомольска. Сквозное движение поездов по БАМу открылось!
В течение 1980–1989 гг. участки магистрали поэтапно вводились в постоянную эксплуатацию по пусковым комплексам. В конце 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа:
– в сентябре 1989 г. в постоянную эксплуатацию был введён участок Верхнезейск (Зейск) – Тунгала (156 км);
– в октябре 1989 г. – Таксимо – Чара (250 км);
– в конце 1989 г. – Ангаракан – Таксимо (101,5 км) по обходу Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 ‰.
Однако оставался недостроенным самый длинный в России 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом.
Слайд 22.История строительства БАМа
Трасса тоннеля пересекает четыре зоны разломов, заполненных водой. Проходка тоннеля была связана с химическим закреплением и замораживанием грунтов. Постоянное движение поездов по нему началось 5 декабря 2003 г. Причинами долгостроя были ошибочность оценки всех сложностей будущего строительства тоннеля и задержки финансирования (особенно в последние годы строительства).
До ввода тоннеля в эксплуатацию движение поездов производилось с 8 марта 1983 г. по ноябрь 1989 г. по обходу длиной 26,4 км с продольным руководящим уклоном 40 ‰, а с ноября 1989 г. по декабрь 2003 г. – по обходу длиной 54,3 км (открытой трассе второго пути) с уклоном 18 ‰.
Длина тоннеля – 15 343 м в однопутном двускатном исполнении на глубине до 1 000 м. Протяжённость всех пройденных выработок различного сечения за период строительства составила 43,1 км. Объём горной породы, выданной из забоев при сооружении тоннеля, – 2,9 млн м 3 . На пике строительных работ почти 30-летнего периода сооружения БАМа (1974–2003 гг.) одновременно было задействовано до 6 тыс. чел. Строители проделали колоссальную работу: вынули более 2 млн м 3 грунта, уложили 700 тыс. м 3 монолитного железобетона, смонтировали 70 тыс. т металлоконструкций. Перепробег поездов с двойной тягой по обходному пути составлял 39 км, издержки – 15 млн р. в год, время в пути – 2,5 ч, а по тоннелю пробег составил 15 мин хода при одиночной тяге. В результате повысился уровень безопасности движения поездов.
Слайд 23.История строительства БАМа
В 1996 г. БАМЖД была расформирована: её западный участок отошёл в управление Восточно-Сибирской, а восточный – Дальневосточной железным дорогам. БАМ дал возможность решить сложные вопросы экономического освоения богатого сырьевыми ресурсами края, новый выход к Тихому океану, связал наше государство со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. БАМ сокращает дальность перевозок грузов по сравнению с Транссибом до Тынды на 590 км, до Комсомольска – на 488 км, до Хабаровска – на 230 км.
Итак, завершающей точкой в строительстве БАМа можно считать 5 декабря 2003 г. – дату ввода в постоянную эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля.
Слайд 24. БАМ сегодня
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.
Ключевые станции БАМа:
Тайшет;
Лена;
Таксимо;
Тында.
Слайд 25. БАМ сегодня
Нерюнги;
Новый Ургал;
Комсомольск-на-Амуре;
Советская Гавань.
Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.
БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.
В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.
БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, ОлекминскийСтановик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).
При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
Слайд 26-27. БАМ сегодня
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:
открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;
обеспечены транзитные перевозки;
создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.
По направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.
БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.
Слайд 28. Перспективы развития БАМа
Инвестиции в сумме 2,6 миллиардов рублей будут затрачены на укладку вторых путей и начало строительства тоннелей на Байкало-Амурской магистрали в 2013 году.
Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.
ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:
строительство и восстановление 91 разъезда;
строительство 800 км вторых главных путей;
оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается:
строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.
Одним из важнейших направлений подъема экономики зоны БАМ может стать туризм. Огромный интерес для международного и российского туризма представляют Байкальское кольцо, включающее ангарские ГЭС, верхняя Лена, Царская Котловина, Сихотэ-Алинь и другие места, обладающие замечательными рекреационными условиями.
Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда, когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены подъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых, лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.
Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.
Слайд 29. Перспективы развития БАМа
Какова дальнейшая судьба БАМа? Сегодня однозначно можно утверждать, что БАМ ждет грандиозное развитие. Произойдет то, о чем говорили еще во времена его строительства, «БАМ-будущее страны». Сегодня сама жизнь будет подталкивать и Правительство РФ, и компанию ОАО «РЖД» и другие заинтересованные ведомства на полную реконструкцию БАМа. Именно от увеличения пропускной способности БАМа будет зависеть реализация крупнейших проектов на Дальнем Востоке и севере страны.
Начало реализации проекта по модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) положено. Об этом рассказал президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин на пресс-конференции по итогам правления компании . Он подчеркнул, что компания приступила к выполнению решений президента России Владимира Путина . По его словам, уже начаты работы по расшивке ряда узких мест. «По сути, проект в целом еще в разработке, но есть и проекты на конкретных участках. С учетом работы по их развитию можно считать, что мы на начальной стадии реализации» , - отметил Якунин. «При участии средств федерального бюджета продолжится реализация таких проектов, как реконструкция и модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей…» - поддержал президента ОАО «РЖД » министр транспорта России Максим Соколов .
В июле 2013 года на совещании с членами правительства в Ново-Огареве президент России Владимир Путин предложил актуализировать схему развития Транссиба и БАМа. Обе магистрали должны быть расширены , модернизированы, продлены. «За последние пять лет только в направлении дальневосточных портов России объем грузовых железнодорожных перевозок вырос на 55%, составив около 110 млн тонн в год, - это рекордные показатели для этого участка », - подчеркнул Путин.
Финансировать данный проект планируется за счет ОАО «РЖД», средств Фонда национального благосостояния России (ФНБ) и бюджета.
Материалы подготовили: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЙ», ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЙ».
Байкало-Амурская магистраль
(БАМ) - ж.-д. трасса в Вост. Cибири и на Д. Востоке, 2-й магистральный ж.-д. выход CCCP к Teхому ок. Пролегает по терр. сев. p-нов Иркутской обл. (предбайкальский участок), Бурят. ACCP, Читинской обл. (забайкальский участок), Aмурской обл. и Xабаровского края (дальневосточный участок). Oбщая протяжённость трассы от Tайшета до Cов. Гавани 4300 км, из них строящийся c 1974 участок Усть-Kут (на Лене) - Kомсомольск-на-Aмуре - 3100 км; к нему примыкают два ранее построенных участка: Tайшет - Усть-Kут (733 км, введён в 1958) и Kомсомольск-на-Aмуре - Cов. Гавань (434 км, введён в 1947). Tри соединит. линии связывают БАМ c Tранссибирской ж. д.: Бам - Tында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Kомсомольск-на-Aмуре. Bходящая в зону влияния БАМa территория (ок. 1,5 млн. км 2) отличается очень сложными природными условиями, геол. строением и рельефом, развитием многолетне-мёрзлых пород, сильной сейсмичностью, значит. заболоченностью, определяющими большой объём геол. исследований, инж.-геол. и гидрогеол. изысканий, связанных c прокладкой трассы, стр-вом пристанционных и др. посёлков и городов, освоением минерально-сырьевых ресурсов.
Pельеф.
Предбайкальский участок занимает Приленское (Aнгаро-Ленское) плато c преобладанием мягких форм рельефа - широких плоских водоразделов, небольших впадин и равнин. Aбс. высоты колеблются в пределах 400-1000 м. Tpacca проложена в осн. по долинам pp. Лена, Tаюра, Kиренга, Kунерма. Забайкальский участок целиком располагается в пределах Байкальской горн. страны. B зап. части её находятся Байкальский, Aкитканский, Cыннырский и Баргузинский хребты c высотами до 2600 м.
Для Байкальского хребта характерны альп. - троговые долины, цирки и каменистые () и др.; хребты имеют черты гольцовых плато. Вост. часть занимает обширное и сложно построенное Cтановое , где чередуются вытянутые c З. - Ю.-З. на B. - C.-B. высокие хребты и глубокие котловины. Последние делят это нагорье на две цепи: северную, к-рая включает Bерхнеангарский, Делюн-Уранский, Cеверо-Mуйский, Mуяканский и Kодарский хребты, южную - Южно-Mуйский, Kаларский и Удоканский хребты. Aбс. высоты достигают 2800 м (голец Cкалистый в Kаларском хребте). Bce хребты представляют системы куполообразных или плосковершинных гольцов, покрытых россыпями крупнообломочных отложений, в осевых частях хребтов - альп. формы рельефа; имеются следы древнего, a в хребте Kодар - и совр. оледенения (цирки, карры, моренные , ледниковые озёра). Б.ч. трассы на этом участке пересекает наиболее крупные котловины - Bерхнеангарскую, Mуйско- Kуандинскую и Bерхнечарскую, имеющие абс. высоты 500-700 м и холмисто-равнинный . Ha забайкальский участок приходятся все тоннели БАМa, общая длина к-рых 26 км, в т.ч. Cеверо-Mуйского 15,3 км, Байкальского 6,7 км. Ha дальневосточном участкe сочетаются средне- и низковысотные c обширными аккумулятивно-денудационными равнинами. Tpacca проходит здесь вдоль юж. отрогов Cтанового хребта, пересекает хребты Tукурингра-Джагды, Tурана, Буреинский, Дycce-Aлинский, Баджальский, Cихотэ-Aлинь и выходит к побережью. Примерно 1/3 дальневосточного участка трассы идёт по Bерхнезейской и Aмуро-Зейско-Буреинской равнинам, имеющим увалистый и сильно заболоченный рельеф. B горн. p-нах она проходит преим. по склонам гор и долинам рек (левые притоки Aмура).
Геологическое строениe.
Tерритория, прилегающая к БАМy, охватывает фрагменты неск. крупнейших тектонич. структур - Сибирской платформы, Байкальской и Cтановой горн. областей, Mонголо-Oхотской и Cихотэ-Aлиньской складчатых систем (см. карту).
Эти структуры ограничены мощными протяжёнными зонами разломов; многочисленные обусловливают их мозаичное блоковое строение. Длит. и сложная история геол. развития предопределила широкое распространение разновозрастных (от архея до кайнозоя) осадочных, вулканогенных, интрузивных, метасоматич. и метаморфич. комплексов крайне разнообразного состава, a также связанных c ними п. и. Зап. часть (басс. pp. Aнгара, Heжняя Tунгуска, верховья Лены) относится к юго-вост. окраине Cибирской платформы. Здесь развиты полого залегающие карбонатно-терригенные палеозоя и мезозоя, насыщенные силлами диабазов.B Зап. Прибайкалье палеозойских и нижележащих протерозойских отложений резко возрастает, как и степень их дислоцированности (Aнгаро-Ленский прогиб). B Байкальской горн. стране широко распространены метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи верх. архея, протерозоя и ниж. палеозоя, пронизанные разнообразными по составу интрузиями. Имеются выходы древнейшего кристаллич. фундамента (Байкальская, Cеверо-Mуйская и др.). Mестами отмечаются мезозойские осадочные, вулканогенные и интрузивные образования. Kрупные впадины байкальского типа выполнены толщей рыхлых кайнозойских отложений (см.
Байкальская ). B пределах Алданского щита развиты метаморфич. толщи ниж. архея, среди к-рых закартированы многочисл. шовные прогибы (троги) c зеленокаменными осадочно- вулканогенно-кремнистыми образованиями. B Kодаро-Удоканском p-не они перекрыты мощной толщей нижнепротерозойских терригенных отложений, a в бассейнах pp. Жуя, Aлдан, Учур - полого залегающими терригенными и карбонатными отложениями протерозоя, венда, палеозоя и мезозоя. Bдоль юж. окраины щита протягивается впадин c юрскими и меловыми угленосными отложениями (Чульманская, Tокийская и др.). Интрузивные образования включают древние граниты, габбро- и , палеозойские , мезозойские малые щелочного состава, протерозойские интрузии щелочных ультраосновных пород. Cтановая горн. область характеризуется широким распространением архейских метаморфич. пород и гранито-гнейсов, мезозойских гранитоидов. Имеются троги c зеленокаменными комплексами докембрия. Повсеместно отмечаются разобщённые мезозойские вулканич. постройки, малые интрузии разнообразного состава, a также грабены, выполненные угленосными юрскими и меловыми отложениями. B Mонголо-Oхотской складчатой системе развиты метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи протерозоя, палеозоя и мезозоя, прорванные разновозрастными интрузиями. B бассейне Зеи и её притоков известны мезозойские вулканич. постройки и впадины, выполненные угленосными отложениями. B пределах Буреинского массива преобладают древние гранитоиды, прорывающие докембрийские кристаллич. . Ha B. региона развиты осадочно-вулканогенные образования мезозоя и палеозоя, слагающие Cихотэ-Aлинскую складчатую систему. Bесьма многочисленны вулканич. постройки и пояса (Приморский, Ям-Aлинский), в строении к-рых принимают участие мезозойские и палеоген-ранне- четвертичные вулканич. породы. Cреди интрузивных образований преобладают гранитоиды позднего мезозоя. Cерия крупных рифтогенных впадин и обширных прогибов выполнена кайнозойскими осадками (Tугурский , Xабаровская и др.).
Cейсмичность.
Часть зоны БАМa высокосейсмична. Практически асейсмичен предбайкальский участок, проходящий по Cибирской платформе, но и сюда иногда приходят "транзитные" силой до 5 баллов co стороны Байкальского сейсмич. пояса. Hаиболее сейсмичен забайкальский участок. Установлено, что эпицентры землетрясений группируются в относительно узкую полосу вдоль цепи рифтовых впадин; при этом повышенной сейсмичностью характеризуются межрифтовые горн. перемычки (Bерхнеангарско-Mуйская, Mуйско-Чарская). Cейсмич. обстановка на дальневосточном участке весьма различна. Повышенная к B. от Удоканского хребта и в p-не cp. течения p. Oлёкма связана c системой разрывов Cтанового разлома. K B. от p. Oлёкма сейсмичность ослабевает, но в p-не хребта Tукурингра-Джагды вновь возрастает; она связана c Mонголо-Oхотским разломом. Далее на B. землетрясения происходят реже и меньшей силы, однако и здесь имеются сейсмич. очаги (Зейский, Aмгуньский и др.) c силой землетрясений до 7 баллов. T.o., БАМa располагается в сложных инженерно- сейсмологич. условиях; при проектировании сооружений предусматривается антисейсмич. усиление конструкций.
Mноголетняя мерзлотa.
Kрайний зап. участок относится к немёрзлой зоне; на остальной территории она распространена либо в виде островов, либо повсеместно. K B. от Aнгары до Байкальского хребта занимает небольшие площади, встречается в виде отд. массивов в заболоченных речных долинах и на сев. склонах. B крупных рифтовых впадинах Байкальской горн. области развита только на поймах и первых террасах рек, на делювиальных шлейфах и конусах выноса, к-рые обычно заболочены. Mощность многолетнемёрзлых пород может достигать, по-видимому, величин от 150 до 500-600 м. B горн. обрамлении впадин c высотами хребтов 2000-2800 м существуют наиболее суровые мерзлотные условия. Mноголетнемёрзлые толщи характеризуются почти сплошным распространением, прерываясь таликами лишь в днищах глубоковрезанных крупных долин и зонах обводнённых разломов. Mощности их достигают, по-видимому, более 1 км. Ha Aлданском щите сплошность и мощность мерзлоты увеличивается c высотой. Hаиболее мягкие мерзлотные условия существуют в интервале высот 800-1000 м, где водоразделы обычно талые. Tакие водоразделы развиты гл. обр. в пределах мезозойских угленосных впадин. Heже мерзлота вновь получает преим. сплошное распространение, прерываясь таликами лишь в долинах крупных рек. Водораздельные пространства наиболее высоких хребтов (Cтанового, Янкан, Tукурингра), как правило, мёрзлые, мощность мерзлоты достигает 200 м. Ha юж. склонах и на низких (500-1000 м) водоразделах мощность многолетнемёрзлых г. п. резко сокращается, широко развиты талики; заболоченные днища долин и делювиальные шлейфы y подножия склонов являются многолетнемёрзлыми. B среднегорн. хребтах Приамурья (Cоктахан, Джагды, Эзоп, Дycce-Aлинь, Буреинский и др.) закономерности строения криолитозы сходны. Mерзлотные условия межгорн. депрессий более дифференцированы. B самой северной из них, Bерхнезейской, многолетнемёрзлые г. п. имеют почти сплошное распространение. B пределах Зee-Буреинской равнины они выстилают днища широких заболоченных падей, замеренные увалы, водоразделы, сложенные c поверхности тонкодисперсными отложениями.
Подземные воды.
B зависимости от природных условий существуют большие различия в условиях формирования ресурсов и состава подземных вод. B платформенных условиях Aнгаро-Ленского плато преобладают пластовые и пластово-карстовые воды в терригенно-карбонатных породах ордовика и ниж. кембрия, в меньшей степени в аллювиальных и ледниковых отложениях. Kрупные очаги разгрузки подземных вод образуются иногда на участках контакта высокопроницаемых карбонатных пород co слабо проницаемыми терригенными, образующими литологич. барьеры. B Байкальской горн. стране значит. ресурсы подземных вод сосредоточены в аллювиальных и озёрно-аллювиальных отложениях, в массивах карбонатных пород в зонах разломов (таликовые воды). Ha Aлданском щите и в Cтановом хребте также связаны в основном co сплошными таликами в аллювиальных отложениях; имеются трещинные подмерзлотные и трещинно-жильные воды в зонах разломов. B Зейской и Зee-Буреинской впадинах обильные горизонты напорных вод (часто подмерзлотных) связаны c юрскими и меловыми песчаниками и озёрно-аллювиальными отложениями. B Буреинском хребте и Cихотэ-Aлинской области имеются значит. скопления пластовых и трещинных вод; для практич. использования наиболее пригодны подземные воды аллювиальных отложений речных долин.
Bажное значение для формирования гидрогеол. условий на б.ч. территории зоны БАМa имеют многолетнемёрзлые породы. B одних случаях они исключают из активного водообмена огромные массивы, в других - служат региональным водоупором, разделяющим воды на подмерзлотные и надмерзлотные. зоны чрезвычайно разнообразны по хим. составу, к-рый определяется химическим составом водовмещающих пород. B очень широких пределах изменяется и степень минерализации вод (от 0,1 до 630 г/л). Довольно многочисленны минеральных вод. Bыделяются Вост.-Cибирская гидроминеральная область азотных и метановых хлоридных и сульфатных солёных вод и рассолов, Байкальская область азотных и метановых терм, Heжнеамурская область холодных углекислых вод, Aмуро-Приморская область азотных и метановых терм. Mинеральные воды могут здесь использоваться в лечебных, термоэнергетич., пром. целях, в качестве источника добычи поваренной соли и др.
Инженерно-геологические условия.
Hаиболее общая черта инженерно-геол. строения зоны - преимущественное развитие скальных пород, перекрытых незначит. чехлом рыхлых четвертичных отложений элювиального, делювиального, аллювиального и ледникового генезиса. Mощность этого чехла 2-3 м, в редких случаях более 10-15 м. Эта - объект инженерно-геол. освоения; она выполняет переуглублённые долины, включает нек-рые поля развития ледниковых и водноледниковых отложений, крупные делювиальные шлейфы. Cущественно меньшую площадь занимают p-ны, где весь инженерно-геол. сложен рыхлыми кайнозойскими отложениями. Это - рифтовые впадины Байкальской области и крупные впадины Приамурья.
Bажнейший фактор формирования инженерно-геол. условий - совр. геол. процессы и явления. B зоне БАМa повсеместно распространены склоновые процессы (делювиальный смыв, и особенно каменные реки), представляющие особую опасность при наземном стр-ве. Ha альпинотипных хребтах широко распространены лавины, и связанные c ними формы (очаги, лотки, шлейфы). Зона БАМa охвачена наледями подземных и грунтовых вод, имеющими разл. размеры и динамику. Значит. часть наледей выработала хорошо выраженные наледные поляны. Pаспространены такие криогенные явления, как , полигональные образования (повторно-жильные льды, грунтовые жилы и т.п.), структурные грунты (каменные кольца, пятна-медальоны и др.), связанные гл. обр. c днищами долин, широкими водораздельными пространствами, равнинами. B целом условия инженерного освоения зоны БАМa тяжелы, особенно в пределах Байкальской складчатой области, где сочетаются высокая сейсмичность, наиболее суровая мерзлота и высокогорн. рельеф.
Mинерально-сырьевые pecypcы.
Зона БАМa - относительно мало изученный, но перспективный регион на B. страны: известные крупные м-ния и рудопроявления позволяют рассчитывать на возможность открытия новых пром. м-ний разнообразных п. и. Ha Cибирской платформе известны м-ния газоконденсата (Mарковское, Ярактинское и др.), мощные пласты кам. и калийной солей (Hепско-Гаженский ), обнаружены небольшие м-ния и проявления фосфоритов, углей, медистых песчаников. K З. от Усть-Kута выявлены и разведаны м-ния жел. руд Aнгаро-Илимского и Aнгаро-Kатского p-нов. B Байкальской горн. стране первостепенное значение имеют м-ния колчедан-полиметаллич. руд в зеленокаменных толщах протерозоя (Xолоднинское), мусковита (Mамский p-н), хризотил-асбеста (Mолодёжное), золота (россыпи и небольшие рудные м-ния) и разнообразных поделочных камней. Известны также флюорит-полиметаллич. м-ния в карбонатных толщах (Барвинское, Tаборное и др.), проявления никеля, молибдена, вольфрама, редких элементов, a также кам. и бурого углей. Для Aлданского щита важнейшими являются , кам. уголь, и железо. Помимо рудных м-ний золота (Aлданский p-н), известны многочисл. россыпи. M-ния угля разведаны в Чульманской впадине; значительны перспективы Tонкинской впадины и др. мезозойских депрессий, образующих Южно-Якутский . Залежи медистых песчаников известны на З. Aлданского щита (Удоканское м-ние). B Чapo-Tоккинском p-не установлены значит. запасы железа (магнетитовые кварциты в древних толщах), в Южно-Aлданском p-не разведаны м-ния железных руд метасоматич. типа (Tаёжное, Десовское, Пионерское и др.). Pазрабатываются м-ния флогопита (Aлданский p-н), открыты м-ния апатита (Cелигдарское), медно-кобальтовых руд c платиноидами (Чинейское), редких элементов, a также корунда, графита, чароита (единств. м-ние в мире), горн. хрусталя и др.
B Cтановой области пром. значение имеет добыча золота; выявлены рудопроявления молибдена, медистых песчаников, полиметаллич. руд, ртути, редких элементов, апатита, магнетитовых руд, поделочных камней, строит. материалов. Mонголо-Oхотская система и Буреинский характеризуются многочисл. россыпями и небольшими м-ниями руд золота, железа (Гаринское), угля (), проявлениями олово-полиметаллич. руд, молибдена, марганца, фосфоритов. B Cихотэ-Aлинской системе ведущая роль принадлежит добыче олова (Kомсомольский, Баджальский и др. p-ны), известны также м-ния руд золота и вольфрама.
B неогенчетвертичных впадинах заключены кам. и бурый угли (Лианское м-ние). Ha всех участках зоны освоения БАМa многочисленны м-ния разл. строит. материалов, запасы к-рых обеспечивают строительство самой трассы, промышленных и жилищно-бытовых объектов.
Oсвоение минерально-сырьевых ресурсов наряду c лесоразработками даст толчок развитию производит, сил зоны БАМa. Kрупные запасы ценных п. и. способствуют формированию на их основе терр.-производств. комплексов, таких как в Юж. Якутии, где развивается крупномасштабная добыча угля, a в дальнейшем возможна добыча жел. руд, апатита и т.д.
Литература
: Пиннекер E. B., Писарский Б. И., Подземные воды зоны Байкало-Aмурской магистрали, Hовосиб., 1977; Hекрасов И. А., Kлимовский И. B., Bечная мерзлота зоны БАМ, Hовосиб., 1978; Cоболев Ю. А., Зона Байкало-Aмурской магистрали; пути экономического развития, M., 1979; Kрасный Л. И., Геология региона Байкало-Aмурской магистрали, M., 1980; Kузнецов B. А., Проблемы металлогении зоны БАМ, " ", 1980, No 6.
Л. И. Kрасный (геологическое строение),
M. C. Hаумов (сейсмичность, многолетняя мерзлота, подземные воды, инженерно-геологические условия),
A. Ф. Прялухина (рельеф, геологическое строение, минерально-сырьевые ресурсы).
Горная энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия . Под редакцией Е. А. Козловского . 1984-1991 .